Sefer çarterinde laytime hesabının ilk satırı hazırlık bildirimidir (Notice of Readiness, NOR). Kural olarak laytime, geçerli bir NOR verilmeden başlamaz. Bildirim geçersizse, gemi demirde kaç gün beklemiş olursa olsun bu süre hesaba girmeyebilir. Bu nedenle NOR, laytime ve demürraj uyuşmazlıklarında en sık tartışılan ve armatör açısından en pahalı sonuçlar doğurabilen konulardan biridir.

Laytime ve demürraj yazısında NOR’a kısaca değinmiştim. Bu yazı konuyu ayrıntılı ele alıyor: geçerli bir bildirimin şartları, İngiliz içtihadında yerleşmiş ölçütler ve uygulamada sık yapılan hatalar.

Temel kavramlar

  • Notice of Readiness (NOR, hazırlık bildirimi): Geminin varış yerine ulaştığını ve yükleme ya da tahliyeye her bakımdan hazır olduğunu, çarter partinin öngördüğü kişiye bildiren yazılı ihbar.
  • Varmış gemi (arrived ship): Çarter partide kararlaştırılan varış yerine ulaşmış, dolayısıyla NOR verebilecek durumdaki gemi. Varış yerinin neresi olduğu çarterin türüne göre değişir.
  • Hazır olma (readiness): Geminin fiziksel olarak (ambarlar, tanklar, ekipman) ve hukuken (gerekli belgeler ve izinler) yükleme ya da tahliyeye hazır olması.
  • Free pratique (serbest pratika): Liman sağlık makamlarının gemiye verdiği, limanla serbestçe temas kurabileceğine dair izin.
  • Bildirim süresi (notice time): Çarter partide öngörülen, NOR verildikten sonra laytime başlamadan önce geçen süre. Örneğin “NOR’dan altı saat sonra” ya da “ertesi çalışma gününün sabahı”.

Geçerli bir NOR için üç soru

1. Gemi varış yerine ulaştı mı?

Rıhtım çarterinde (berth charter) gemi kararlaştırılan rıhtıma ulaşmadıkça varmış sayılmaz. Rıhtım doluysa bekleme süresi, aksi kararlaştırılmadıkça armatörün riskindedir. Bu riski kiracıya kaydırmak için WIBON (whether in berth or not) gibi kayıtlar kullanılır. Gencon 1994 formunun laytime maddesi de rıhtım müsait değilse geminin limana varışta ya da limanın açığında NOR verebileceğini öngörür.

Liman çarterinde (port charter) ölçüt, Lordlar Kamarası’nın The Johanna Oldendorff (1974) kararıyla yerleşmiştir: gemi liman sınırları içinde, beklemekte olan gemilerin olağan olarak demirlediği yerde ve kiracının derhal ve fiilen kullanımına hazır olmalıdır. The Agamemnon (1998) kararı bu ölçütün sınırını gösterir. Olağan bekleme yeri limanın hukuki sınırları dışında kaldığı için gemi varmış sayılmamış, oradan verilen NOR geçersiz kabul edilmiştir. Yani belirleyici olan ticari alışkanlık değil, limanın hukuki ve idari sınırlarıdır.

2. Gemi her bakımdan hazır mıydı?

Hazır olma şartının fiziksel ve hukuki iki yönü vardır. Fiziksel olarak ambarlar ya da tanklar temiz olmalı, yükleme ekipmanı çalışır durumda olmalı ve yük erişilebilir olmalıdır. Temyiz Mahkemesi The Tres Flores (1974) kararında, ambarlarında haşere bulunduğu için fümigasyon gereken geminin NOR verdiği anda hazır olmadığına ve bildirimin geçersiz olduğuna hükmetmiştir.

Hukuki yönden ise gerekli belge ve izinlerin bulunması aranır. Burada yerleşik ayrım, geminin kullanımını fiilen engelleyen eksikliklerle salt formalite niteliğindeki işlemler arasındadır. The Delian Spirit (1972) kararında Temyiz Mahkemesi, free pratique henüz alınmamış olsa bile, bu iznin her an verilebilecek bir formalite olduğu durumlarda NOR’un geçerli olabileceğini kabul etmiştir. Ancak bu sonuç her olayda aynı değildir. Sağlık denetiminin gerçek bir koşul olduğu limanlarda ya da çarter partide aksine açık bir kayıt varsa (örneğin WIFPON kaydının bulunmaması) değerlendirme değişebilir.

3. Bildirim usulüne uygun verildi mi?

Gemi varmış ve hazır olsa bile, bildirimin çarter partinin öngördüğü biçimde verilmesi gerekir. Bu üç noktaya bakmayı gerektirir:

  • Kime: Çarter partide yazılı kişiye. Gencon 1994 bu kişiyi yükleme limanında yükleyici, tahliye limanında alıcı, bunlar bilinmiyorsa kiracı ya da acentesi olarak belirler. Yanlış kişiye verilen bildirim, uyuşmazlıkta ilk itiraz konularından biridir.
  • Nasıl: Yazılı olarak. Bugün e-posta yaygın ve genel olarak kabul gören yöntemdir. BIMCO tanımları da “yazılı” kavramına elektronik iletişimi dahil eder. Yine de gönderimin ve alındığının kanıtlanabilir olması gerekir.
  • Ne zaman: Çarter partide öngörülen saatler içinde. Pek çok çarter, NOR’un yalnızca ofis saatlerinde ya da belirli günlerde verilebileceğini öngörür. Gencon 1994, öğlen 12.00’ye kadar verilen NOR’da laytime’ın saat 13.00’te, ofis saatleri içinde 12.00’den sonra verilen NOR’da ise ertesi çalışma günü saat 06.00’da başlayacağını düzenler.

Sık yapılan hatalar

1. Erken verilen NOR’un sonradan geçerlilik kazanacağını varsaymak

Gemi varmadan ya da hazır olmadan verilen NOR geçersizdir ve gemi sonradan hazır hale geldiğinde kendiliğinden geçerlilik kazanmaz. Temyiz Mahkemesi The Mexico I (1990) kararında bu ilkeyi açıkça kabul etmiştir. Uygulamada sık görülen yanlış, “zaten bir NOR verdik” düşüncesiyle bildirimin yenilenmemesidir.

The Happy Day (2002) kararında ise Temyiz Mahkemesi, NOR geçersiz olsa bile kiracının itiraz etmeden operasyonu başlatması halinde laytime’ın en geç tahliyenin başladığı anda başladığını kabul etmiştir. Bu karar armatörü tamamen kayıptan korumaz. Demirde geçen bekleme süresi bu durumda da hesaba girmeyebilir.

2. Şüphe varken NOR’u yeniden vermemek

İlk bildirimin geçerliliğinden şüphe duyulan her durumda, örneğin gemi liman sınırlarının hemen dışındayken, bir denetimden geçememişken ya da bildirim ofis saatleri dışında verilmişken, uygulamada kabul gören yaklaşım NOR’u gemi gerçekten hazır olduğunda ilk bildirime halel getirmeden (“without prejudice to the NOR tendered on …”) yeniden vermektir. Yeniden verilen bildirim ilk NOR’dan vazgeçildiği anlamına gelmez. İlk bildirim geçersiz sayılırsa, laytime’ın en azından ikinci bildirimden itibaren başlamasını sağlar.

3. Kiracının sessizliğine ya da acentenin “kabul”üne güvenmek

Temyiz Mahkemesi The Shackleford (1978) kararında, çarterin öngördüğü bir işlem tamamlanmadan verilen NOR’un çekince konmadan kabul edilmesi nedeniyle kiracının sonradan bu eksikliğe dayanamayacağına hükmetmiştir. Ancak bu tür sonuçlar olayın koşullarına bağlıdır. Kiracı ya da alıcı NOR’u çoğu zaman “çekinceli” (subject to the terms of the charter party) kabul eder ve talep aşamasında bildirimin geçerliliğine itiraz eder. NOR’un kabul edilmiş görünmesi, geçerli olduğu anlamına gelmez.

4. Ofis saatleri ve bildirim süresi kayıtlarını gözden kaçırmak

Cumartesi öğleden sonra verilen bir NOR, çarterdeki ofis saatleri ve hafta sonu kayıtları (örneğin SHEX) nedeniyle ancak pazartesi sabahı hüküm doğurabilir. Bildirim süresi de bunun üstüne eklenir. Bu kayıtların seferden önce çarter metninden çıkarılıp gemiye ve acenteye iletilmemesi, en kolay önlenebilecek ama sık yapılan hatalardan biridir.

5. Hazır olma beyanını çürüten kayıtlar

NOR’da gemi hazır olarak beyan edildiği halde olay tutanağında (SOF) ambar denetiminden geçilemediği, tankların yeniden temizlendiği ya da eksik bir belgenin sonradan tamamlandığı yazıyorsa, kiracı bildirimin geçersizliğini ileri sürer. Bazı formlar bunun sonucunu ayrıca düzenler. Gencon 1994’te kaptan geminin her bakımdan hazır olduğunu taahhüt eder. Denetimde gemi hazır bulunmazsa, bu tespitten gemi yeniden hazır olana kadar kaybedilen süre laytime’a sayılmaz. Hangi sonucun uygulanacağı çarter metnine bağlıdır.

6. Saat ve kayıt tutarsızlığı

NOR’daki saatin, SOF’taki, güverte jurnalindeki ve gönderilen e-postanın zaman damgasındaki saatle uyuşmaması sık görülen bir sorundur. Yerel saat ile UTC’nin karıştırılması ya da yaz saati uygulamasının gözden kaçması, bildirimin hangi gün ve saatte verildiğine dair gereksiz bir tartışma açar.

Uygulama: gemi limana yaklaşırken kontrol listesi

  1. Çarter metnindeki NOR kayıtlarını çıkarın: Rıhtım mı liman mı çarteri, WIBON, WIPON, WCCON ve WIFPON kayıtları, bildirimin kime, nasıl ve hangi saatlerde verileceği, bildirim süresi ve ön koşullar (free pratique, gümrük, ambar denetimi).
  2. Bu kuralları seferden önce gemiye ve acenteye yazılı iletin. Kaptanın NOR’u hangi koşulda vereceğini önceden bilmesi gerekir.
  3. Varışı kayıt altına alın: Geminin demirlediği yerin liman sınırları içinde olup olmadığını güverte jurnali ve konum (AIS) kayıtlarıyla teyit edin.
  4. Hazır olmayı kontrol edin: Ambar ya da tank temizliği, ekipman ve belgeler NOR verilmeden önce gözden geçirilmeli.
  5. NOR’u verin ve kanıtını saklayın: Gönderilen e-posta, alındı yanıtı ve bildirim saati tek bir dosyada toplanmalı.
  6. Şüphe varsa yeniden verin: Önceki bildirime halel getirmeden (“without prejudice”).
  7. Yanıtı ve SOF’u kontrol edin: Kiracının ya da alıcının kabul veya itiraz yanıtı kaydedilmeli, NOR saatinin SOF’a doğru geçtiği gemi limandan ayrılmadan kontrol edilmeli.

Sonuç

NOR, tek sayfalık bir bildirimdir; ancak laytime hesabının tamamı onun geçerliliğine dayanır. Geçerli bir bildirim için geminin varmış olması, her bakımdan hazır olması ve bildirimin çarter partinin öngördüğü biçimde verilmesi gerekir. İngiliz içtihadı bu şartları büyük ölçüde netleştirmiştir. Armatör açısından asıl risk kuralların belirsizliği değil, bu kuralların gemi limana yaklaştığı sırada, çoğu zaman gece ya da hafta sonu, doğru uygulanmasıdır. Kuralları seferden önce çıkarmak, bildirimi kanıtlanabilir biçimde vermek ve şüphe halinde yenilemek kayıpların büyük bölümünü önler.

Bu yazı genel bilgilendirme amaçlıdır ve hukuki görüş niteliği taşımaz. Somut uyuşmazlıklarda ilgili çarter partinin hükümleri ve uygulanacak hukuk esas alınmalıdır.

Kaynakça

  • BIMCO, Laytime Definitions for Charter Parties 2013.
  • BIMCO ve diğerleri, Voyage Charter Party Laytime Interpretation Rules 1993 (Voylayrules 93).
  • BIMCO, GENCON 1994, madde 6 (Laytime).
  • Schofield, J., Laytime and Demurrage, 7. baskı, Informa Law, 2016.
  • Cooke, J. ve diğerleri, Voyage Charters, 4. baskı, Informa Law, 2014.
  • Shipping Developments Corporation v V/O Sojuzneftexport (The Delian Spirit) [1972] 1 QB 103 (CA).
  • E.L. Oldendorff & Co GmbH v Tradax Export SA (The Johanna Oldendorff) [1974] AC 479 (HL).
  • Compania de Naviera Nedelka SA v Tradax Internacional SA (The Tres Flores) [1974] QB 264 (CA).
  • Surrey Shipping Co Ltd v Compagnie Continentale (France) SA (The Shackleford) [1978] 2 Lloyd’s Rep 154 (CA).
  • Transgrain Shipping BV v Global Transporte Oceanico SA (The Mexico I) [1990] 1 Lloyd’s Rep 507 (CA).
  • Total Transport Corporation v Arcadia Petroleum Ltd (The Agamemnon) [1998] 1 Lloyd’s Rep 675.
  • Glencore Grain Ltd v Flacker Shipping Ltd (The Happy Day) [2002] EWCA Civ 1068.