Sefer çarterinde (voyage charter) zaman, navlunla birlikte armatörün gelirini belirleyen ikinci büyük kalemdir. Taraflar yükleme ve tahliye için bir süre kararlaştırır; bu süre aşılırsa kiracı armatöre demürraj öder. Kâğıt üzerinde basit görünen bu düzen, uygulamada armatörün en çok gelir kaybettiği alanlardan biridir. Kaybın büyük kısmı davayı kaybetmekten değil, talebin hiç hazırlanmamasından, eksik hazırlanmasından ya da geç gönderilmesinden doğar.

Bu yazı, 3-12 gemilik filolar işleten küçük ve orta ölçekli armatörler açısından laytime ve demürraj sürecinin hangi noktalarda değer kaybettiğini, yerleşik tanımlar ve İngiliz içtihadı üzerinden ele alıyor. Bu ölçekteki şirketlerde ayrı bir demürraj ekibi çoğu zaman yoktur; çarter, operasyon ve muhasebe işleri birkaç kişinin üzerindedir. Aşağıdaki risklerin bu yapıda daha sık gerçekleşmesinin nedeni de budur.

Temel kavramlar

  • Laytime (starya): Kiracının, navlun dışında ek bir bedel ödemeden yükleme ya da tahliye için kullanabileceği, çarter partide kararlaştırılan süre.
  • Demürraj (sürastarya): Laytime aşıldıktan sonra geçen her gün ya da gün kesri için kiracının armatöre ödediği, önceden kararlaştırılmış tazminat.
  • Despatch (dispeç): Laytime’dan daha kısa sürede tamamlanan operasyonlarda armatörün kiracıya ödediği bedel. Uygulamada sıklıkla demürraj oranının yarısı olarak kararlaştırılır.
  • Notice of Readiness (NOR, hazırlık bildirimi): Geminin varış yerine ulaştığını ve yükleme ya da tahliyeye her bakımdan hazır olduğunu kiracıya bildiren yazılı ihbar. Laytime’ın başlaması, kural olarak geçerli bir NOR’a bağlıdır.
  • Statement of Facts (SOF, olay tutanağı): Geminin limandaki faaliyetlerini saat saat kaydeden, genellikle acente tarafından düzenlenen belge. Laytime hesabının ham verisidir.
  • Time sheet (laytime hesap çizelgesi): SOF’taki olaylara çarter partideki kuralların uygulanmasıyla çıkan hesap.

Laytime’ın ne zaman başladığı büyük ölçüde çarterin türüne bağlıdır. Rıhtım çarterinde (berth charter) gemi kararlaştırılan rıhtıma ulaşmadıkça varmış sayılmaz; liman çarterinde (port charter) liman sınırları içinde, beklemekte olan gemilerin olağan olarak demirlediği yerde ve kiracının derhal ve fiilen kullanımına hazır olması yeterlidir. Bu ölçüt, Lordlar Kamarası’nın The Johanna Oldendorff (1974) kararıyla yerleşmiştir. Rıhtım çarterlerinde bekleme riskini armatörden kiracıya kaydırmak için WIBON (whether in berth or not), WIPON (whether in port or not), WCCON (whether customs cleared or not) ve WIFPON (whether in free pratique or not) gibi kayıtlar kullanılır.

Laytime’ın nasıl sayılacağını ise hesaplama kayıtları belirler. SHINC hafta sonu ve tatillerin dahil olduğunu, SHEX hariç olduğunu gösterir; SHEXUU (unless used) ile SHEXEIU (even if used) arasındaki fark, o günlerde fiilen çalışılmasının sayıma girip girmeyeceğini belirler. Weather working day ise yalnızca hava koşullarının çalışmaya engel olmadığı çalışma günlerini sayar. Bu terimlerin standart tanımları için BIMCO’nun Laytime Definitions for Charter Parties 2013 metni ve onun öncülü Voylayrules 1993 temel başvuru kaynaklarıdır.

Kaybın oluştuğu beş nokta

1. Hazırlık bildirimi (NOR)

Laytime hesabındaki ilk ve çoğu zaman en pahalı hata, NOR’un zamanında ya da usulüne uygun verilmemesidir. Geçerli bir NOR için gemi hem çarterin öngördüğü varış yerine ulaşmış hem de yükleme ya da tahliyeye fiilen hazır olmalıdır. Ambarların temiz olmaması, gerekli belgelerin eksik olması ya da yükün erişilemez olması gibi nedenlerle hazır olunmadan verilen NOR geçersizdir. Temyiz Mahkemesi The Mexico I (1990) kararında, erken verilen NOR’un gemi sonradan hazır hale geldiğinde kendiliğinden geçerlilik kazanmayacağını kabul etmiştir.

Geçersiz NOR, laytime’ın başlamaması ve bekleme süresinin hesaba hiç girmemesi demektir. The Happy Day (2002) kararında Temyiz Mahkemesi, NOR geçersiz olsa bile kiracının itiraz etmeden operasyonu başlatması halinde laytime’ın en geç tahliyenin başladığı anda başladığını kabul etmiştir. Ancak bu çözüm somut olayın koşullarına bağlıdır ve demirde geçen bekleme süresini kurtarmaz. Bu yüzden uygulamada kabul gören yaklaşım, ilk NOR’un geçerliliğinden şüphe duyulduğunda, ilk bildirimin geçerliliğine halel getirmeden (“without prejudice”) NOR’u gemi hazır olduğunda yeniden vermektir.

Çarter partilerde NOR’un yalnızca belirli saatlerde ya da günlerde verilebileceğine, laytime’ın NOR’dan belirli bir süre sonra (örneğin altı ya da on iki saat) başlayacağına dair kayıtlar da sık görülür. Bu kayıtların seferden önce çarter metninden çıkarılıp gemiye ve acenteye iletilmemesi, yapılabilecek en kolay hatalardan biridir.

2. Olay tutanağı (SOF) ve kayıtların tutarlılığı

Laytime hesabı, SOF’taki kayıtlar kadar güvenilirdir. SOF çoğunlukla acente tarafından hazırlanır; kaptanın itiraz şerhi düşmeden imzaladığı bir SOF, sonradan aleyhe delil olarak kullanılabilir. Güverte jurnali, makine jurnali, liman otoritesi kayıtları ve acentenin tuttuğu kayıtlar arasındaki tutarsızlıklar ise kiracının itirazlarının en verimli kaynağıdır.

Özellikle hava nedeniyle çalışılmadığı iddiası, weather working day esasına dayalı çarterlerde laytime’ı doğrudan uzatır. Bu tür iddialara karşı en güçlü savunma, kesinti saatlerinin bağımsız kaynaklarla (meteorolojik ölçümler, geminin konum kayıtları, liman kayıtları) karşılaştırılabilmesidir. Bu karşılaştırma ne kadar geç yapılırsa, ilgili verilere ulaşmak o kadar zorlaşır.

3. İstisnalar ve “bir kez demürrajda, hep demürrajda”

Çarter partideki istisna kayıtları (hafta sonları, tatiller, hava, grev, geminin yer değiştirmesi gibi) laytime’ın sayımını durdurur. Ancak İngiliz hukukunda yerleşik ilkeye göre gemi bir kez demürraja girdikten sonra, aksi açıkça kararlaştırılmadıkça bu istisnalar artık işlemez. Lordlar Kamarası’nın The Dias (1978) kararıyla somutlaşan bu ilke, kısaca “once on demurrage, always on demurrage” olarak bilinir.

Uygulamada sık görülen hata, laytime içinde geçerli olan istisnaların demürraj süresine de uygulanmasıdır. Bunun sonucunda armatör, hukuken talep edebileceği demürrajın bir kısmını kendi hesabından düşer. Hangi istisnaların demürrajda da işlediği, ancak çarter metninin dikkatli bir okumasıyla belirlenebilir.

4. Hesap hataları

Hesap aşamasındaki kayıplar tek tek küçük, toplamda ise önemlidir:

  • Gün kesirlerinin hesaba katılmaması. Demürraj genellikle “günlük veya gün kesri için orantılı” esasıyla ödenir.
  • Yerel saat ile UTC arasındaki farkların ve tatil takviminin yanlış uygulanması.
  • Yükleme ve tahliye limanlarının sürelerinin birlikte hesaplanabildiği reversible ya da averaging kayıtlarının gözden kaçması.
  • Geminin limanda yer değiştirmesi (shifting) ve benzeri sürelerin çartere aykırı biçimde düşülmesi.
  • Despatch hesabının “tüm kazanılan süre” (all time saved) ile “kazanılan çalışma süresi” (working time saved) esaslarından hangisine göre yapılacağının karıştırılması.

5. Zaman aşımı ve destekleyici belgeler

Pek çok standart çarter formu, demürraj talebinin tahliyenin bitiminden itibaren belirli bir süre içinde (çoğunlukla 60 ya da 90 gün) ve “tüm destekleyici belgelerle birlikte” iletilmesini şart koşar. Süre içinde iletilmeyen ya da belgeleri eksik olan talep, ne kadar haklı olursa olsun düşebilir. İngiliz mahkemeleri bu kayıtları sıkı yorumlamaktadır; The Sabrewing (2007), çarterin öngördüğü belgelerin (örneğin pompa kayıtlarının) sunulmamasının talebi zaman aşımına uğratabileceğini gösteren kararlardan biri olarak sıkça anılır.

Küçük armatör açısından en büyük kayıp genellikle burada yaşanır. Gemi bir sonraki sefere geçmiş, acente değişmiş, belgeler e-posta kutularına dağılmıştır. Talep, süre dolmadan önce tamamlanamaz.

Değer kaybını azaltan uygulamalar

Yukarıdaki risklerin ortak noktası, hepsinin seferin sonunda değil seferin başında ve sırasında önlenebilmesidir. Literatürde ve sektör uygulamasında öne çıkan yaklaşımlar şöyle özetlenebilir:

  1. Çarter metninden kuralların çıkarılması: Sefer başlamadan önce NOR, laytime başlangıcı, istisnalar, oranlar ve zaman aşımı kayıtlarının özetlenip gemi, acente ve operasyon ekibiyle paylaşılması.
  2. NOR disiplini: Geminin hazır olma şartlarının kontrol edilmesi, NOR’un usulüne uygun verilmesi, şüphe halinde bildirimin yeniden verilmesi.
  3. SOF’un aynı gün kontrolü: Acente SOF’unun gemi kayıtlarıyla karşılaştırılması, tutarsızlıklara gemi limandan ayrılmadan şerh düşülmesi.
  4. Bağımsız kanıt: Bekleme ve kesinti sürelerinin konum (AIS) ve meteorolojik verilerle desteklenmesi.
  5. Zaman aşımı takvimi: Her sefer için talep son tarihinin kayda alınması ve destekleyici belgelerin tek bir dosyada toplanması.

Sonuç

Laytime ve demürraj, hukuken iyi tanımlanmış ve içtihatla şekillenmiş bir alandır. Küçük armatör için asıl sorun kuralların belirsizliği değil, bu kuralların seferin akışı içinde uygulanmasıdır. Kayıpların büyük bölümü belge, zamanlama ve hesap disiplinindeki boşluklardan doğar. Bu boşlukları kapatmak, çoğu durumda ek bir hukuki çabadan çok, seferin başından itibaren tutarlı ve doğrulanabilir kayıt tutmayı gerektirir.

Bu yazı genel bilgilendirme amaçlıdır ve hukuki görüş niteliği taşımaz. Somut uyuşmazlıklarda ilgili çarter partinin hükümleri ve uygulanacak hukuk esas alınmalıdır.

Kaynakça

  • BIMCO, Laytime Definitions for Charter Parties 2013.
  • BIMCO ve diğerleri, Voyage Charter Party Laytime Interpretation Rules 1993 (Voylayrules 93).
  • Schofield, J., Laytime and Demurrage, 7. baskı, Informa Law, 2016.
  • Cooke, J. ve diğerleri, Voyage Charters, 4. baskı, Informa Law, 2014.
  • E.L. Oldendorff & Co GmbH v Tradax Export SA (The Johanna Oldendorff) [1974] AC 479 (HL).
  • Dias Compania Naviera SA v Louis Dreyfus Corporation (The Dias) [1978] 1 WLR 261 (HL).
  • Transgrain Shipping BV v Global Transporte Oceanico SA (The Mexico I) [1990] 1 Lloyd’s Rep 507 (CA).
  • Glencore Grain Ltd v Flacker Shipping Ltd (The Happy Day) [2002] EWCA Civ 1068.
  • Waterfront Shipping Co Ltd v Trafigura AG (The Sabrewing) [2007] EWHC 2482 (Comm).