在航次租船中，时间是继运费之后决定船东收入的第二大要素。双方约定装货和卸货的期限；一旦超出，承租人须向船东支付滞期费。这一安排在纸面上看似简单，在实践中却是船东收入流失最多的领域之一。损失的大部分并非来自败诉，而是来自索赔根本没有提出、提出得不完整或提出得太晚。

本文以拥有三至十二艘船舶的中小型船东为视角，依据通行定义和英国判例，分析装卸时间与滞期费流程在哪些环节失去价值。这一规模的公司通常没有专门的滞期费团队，租船、操作和财务工作往往由少数几个人承担。这也是下述风险在这类公司中更常发生的原因。

基本概念

  • 装卸时间（laytime）： 租船合同约定的、承租人在运费之外无需另行付费即可用于装货或卸货的时间。
  • 滞期费（demurrage）： 装卸时间届满后，承租人按约定费率就每一天或不足一天的部分向船东支付的约定损害赔偿金。
  • 速遣费（despatch）： 作业在少于约定的时间内完成时，船东向承租人支付的款项。实践中常约定为滞期费率的一半。
  • 装卸准备就绪通知书（Notice of Readiness，NOR）： 向承租人发出的书面通知，表明船舶已抵达约定目的地，并在各方面做好装货或卸货准备。原则上，装卸时间的起算以有效的NOR为前提。
  • 装卸事实记录（Statement of Facts，SOF）： 通常由代理编制，按小时记录船舶在港作业情况的文件，是装卸时间计算的原始数据。
  • 装卸时间计算表（time sheet）： 将租船合同条款适用于SOF所记载事件后得出的计算结果。

装卸时间何时起算，在很大程度上取决于租船合同的类型。在泊位租船合同（berth charter）下，船舶未抵达约定泊位即不视为到达；在港口租船合同（port charter）下，船舶只需位于港区之内、等待船舶通常停泊之处，并处于承租人可立即且实际支配的状态即可。这一标准由英国上议院在 The Johanna Oldendorff（1974）案中确立。为在泊位租船合同下将等泊风险由船东转移给承租人，合同中常使用 WIBON（不论靠泊与否）、WIPON（不论进港与否）、WCCON（不论清关与否）和 WIFPON（不论是否取得检疫许可）等条款。

装卸时间如何计算，则由相关计算条款决定。SHINC 表示星期日和节假日计入，SHEX 表示不计入；SHEXUU（unless used，除非已使用）与 SHEXEIU（even if used，即使已使用）的区别，决定了这些日子里实际作业的时间是否计入。晴天工作日（weather working day）则只计算天气不妨碍作业的工作日。上述术语的标准含义，主要参考波罗的海国际航运公会（BIMCO）的 Laytime Definitions for Charter Parties 2013 及其前身 Voylayrules 1993。

价值流失的五个环节

1. 准备就绪通知书（NOR）

装卸时间计算中的第一个、往往也是代价最高的错误，是NOR未能及时或按规定递交。有效的NOR要求船舶既已抵达租船合同约定的目的地，又已实际做好装卸准备。在货舱未清洁、所需文件缺失或货物无法取出等情况下提前递交的NOR是无效的。英国上诉法院在 The Mexico I（1990）案中认定，提前递交的NOR不会在船舶事后就绪时自动生效。

NOR无效意味着装卸时间不起算，等待时间也完全不计入。在 The Happy Day（2002）案中，上诉法院认定，即使NOR无效，若承租人未提出异议即开始作业，装卸时间最迟自卸货开始时起算。但这一结果取决于具体案情，也无法挽回船舶在锚地等待的时间。因此，实践中通行的做法是：在对首份通知的效力存疑时，于船舶就绪后在不影响首份通知效力的前提下（without prejudice）重新递交NOR。

租船合同中还常有NOR只能在特定时段或日期递交、装卸时间在NOR递交后一定时间（例如六小时或十二小时）起算等约定。航次开始前未将这些条款从合同中提取出来并告知船舶和代理，是最容易犯的错误之一。

2. 装卸事实记录（SOF）与记录的一致性

装卸时间计算的可靠程度取决于其所依据的SOF。SOF通常由代理编制；船长未加批注即签署的SOF，日后可能成为对船东不利的证据。甲板日志、轮机日志、港口当局记录与代理记录之间的不一致，是承租人提出异议最主要的来源。

尤其是以天气原因主张停工，在晴天工作日条款下会直接延长装卸时间。应对此类主张最有力的方式，是能够将停工时段与独立来源（气象观测、船位记录、港口记录）进行比对。比对做得越晚，相关数据就越难获取。

3. 除外条款与”一旦滞期，永远滞期”

租船合同中的除外条款（周末、节假日、天气、罢工、移泊等）会中止装卸时间的计算。但根据英国法上的既定原则，船舶一旦进入滞期，除非合同明确另有约定，这些除外条款不再适用。这一原则经英国上议院在 The Dias（1978）案中确认，通常被概括为”一旦滞期，永远滞期”（once on demurrage, always on demurrage）。

实践中常见的错误，是将装卸时间内适用的除外条款同样适用于滞期期间。其结果是船东自行扣减了依法有权主张的部分滞期费。哪些除外条款在滞期期间同样适用，只能通过仔细研读租船合同来确定。

4. 计算错误

计算阶段的损失单笔看来不大，累计起来却相当可观：

  • 忽略不足一天的部分。滞期费通常按”每天或不足一天按比例”计付。
  • 错误处理当地时间与协调世界时（UTC）的差异，或错误适用节假日日历。
  • 遗漏允许将装货港与卸货港时间合并计算的可调剂（reversible）或平均计算（averaging）条款。
  • 违反合同约定扣除移泊等时间。
  • 混淆速遣费按”节省的全部时间”（all time saved）计算与按”节省的工作时间”（working time saved）计算这两种方式。

5. 时效与证明文件

许多标准租船合同格式要求，滞期费索赔须在卸货完毕后的一定期限内（多为60天或90天）提出，并”附具全部证明文件”。未在期限内提出或文件不全的索赔，无论多么有理，都可能落空。英国法院对此类条款解释严格；The Sabrewing（2007）常被援引为一例，说明未提交合同所要求的文件（例如泵油记录）可能导致索赔因时效而失效。

对小船东而言，最大的损失通常就发生在这里。船舶已转入下一个航次，代理已经更换，文件散落在各个邮箱之中，索赔无法在期限届满前备齐。

减少价值流失的做法

上述风险的共同点在于，它们都可以在航次开始时和进行中加以防范，而不必等到航次结束。文献与行业实践中突出的做法可归纳如下：

  1. 从租船合同中提取规则： 在航次开始前，将NOR、装卸时间起算、除外条款、费率和时效条款整理成摘要，并与船舶、代理及操作团队共享。
  2. 规范NOR： 核查船舶就绪的各项条件，按规定递交NOR，存疑时重新递交。
  3. 当天核对SOF： 将代理的SOF与船舶记录进行比对，并在船舶离港前就不一致之处加注批注。
  4. 独立证据： 以船位（AIS）和气象数据支持等待与停工时段。
  5. 时效日历： 记录每个航次的索赔截止日期，并将证明文件集中归档。

结论

装卸时间与滞期费是一个在法律上定义清晰、并由判例塑造的领域。对小船东而言，真正的问题不在于规则不明确，而在于如何在航次的实际进程中落实这些规则。大部分损失源于文件、时间节点和计算纪律上的疏漏。弥补这些疏漏，往往并不需要额外的法律投入，而需要从每个航次开始就保持一致、可核验的记录。

本文仅供一般参考，不构成法律意见。具体争议应以相关租船合同条款及适用法律为准。

参考文献

  • BIMCO, Laytime Definitions for Charter Parties 2013.
  • BIMCO 等, Voyage Charter Party Laytime Interpretation Rules 1993 (Voylayrules 93).
  • Schofield, J., Laytime and Demurrage, 第7版, Informa Law, 2016.
  • Cooke, J. 等, Voyage Charters, 第4版, Informa Law, 2014.
  • E.L. Oldendorff & Co GmbH v Tradax Export SA (The Johanna Oldendorff) [1974] AC 479 (HL).
  • Dias Compania Naviera SA v Louis Dreyfus Corporation (The Dias) [1978] 1 WLR 261 (HL).
  • Transgrain Shipping BV v Global Transporte Oceanico SA (The Mexico I) [1990] 1 Lloyd’s Rep 507 (CA).
  • Glencore Grain Ltd v Flacker Shipping Ltd (The Happy Day) [2002] EWCA Civ 1068.
  • Waterfront Shipping Co Ltd v Trafigura AG (The Sabrewing) [2007] EWHC 2482 (Comm).